Quando o Estreito de Ormuz fecha, quem paga a conta do contêiner?

Uma faixa de trinta e três quilômetros de mar decide o preço do que você compra.

O Estreito de Ormuz, entre o Irã e Omã, escoa cerca de vinte por cento do petróleo consumido no planeta e vinte por cento do gás natural liquefeito. Quando as forças militares se mexem naquele corredor, a onda chega ao supermercado brasileiro em dez dias, ao contracheque em trinta, ao fluxo de caixa da empresa em uma semana.

O contêiner que atravessa Ormuz hoje custa cinco vezes mais que há um mês. Alguns armadores desviaram para o Cabo da Boa Esperança, acrescentando dez a quinze dias de viagem e um custo adicional de meio milhão de dólares por embarcação. Outros pararam de operar. Todos os que continuam cobram sobretaxa de risco de guerra.

A conta chega a alguém. Nem sempre chega ao lado certo.

O Incoterm decide, em regra, quem paga

Compradores e vendedores negociam bem o preço da mercadoria, discutem prazo, esmiúçam garantia — e assinam, sem quase ler, uma sigla de três letras que decide tudo o que virá depois. É o Incoterm.

Sob um contrato FOB (Free on Board), o comprador é responsável por contratar o transporte marítimo. Se o frete sobe cinco vezes, o comprador absorve o aumento integral — mais a sobretaxa securitária de guerra (War Risk Surcharge). O vendedor entrega ao lado do navio no porto de origem e sai da relação de risco. Fim.

Sob um contrato CIF (Cost, Insurance and Freight), o vendedor é o responsável pelo transporte e pelo seguro até o porto de destino. A princípio, é ele quem sofre o impacto. Mas a prática mostra que, em rotas críticas — Mar Vermelho, Golfo Pérsico, Golfo de Áden —, os vendedores tentam repassar as sobretaxas por meio de cláusulas de força maior, hardship, reajuste de preço ou repasse de custos securitários. A batalha sai do econômico e entra no jurídico.

Sob CFR, DAP, DDP e outras variantes, o mapa de responsabilidades muda de novo. Cada Incoterm é um contrato dentro do contrato. E nenhum deles foi desenhado imaginando guerra em estreito internacional.

A cláusula de força maior é a linha de defesa

Força maior, no direito brasileiro (Código Civil, art. 393), na convenção de Viena sobre venda internacional (CISG, art. 79), nas Regras da Câmara de Comércio Internacional (ICC Force Majeure Clause 2020) e nos manuais dos principais tribunais arbitrais, suspende o cumprimento da obrigação enquanto durar um evento imprevisível, irresistível e alheio à vontade das partes.

Bloqueio militar de estreito internacional configura força maior? Depende. Minagem de rota configura? Depende. Ataque a embarcação por drone iraniano configura? Depende. Sanção secundária que impede o pagamento configura? Depende. E de quê depende? Da redação da cláusula.

Cláusulas mal redigidas — genéricas, sem lista de eventos qualificadores, sem procedimento de notificação, sem duração máxima de suspensão, sem regra clara sobre quem paga o quê durante a suspensão — geram litígios que se arrastam por três, quatro anos em câmaras arbitrais. É frequente ver empresas comercialmente destruídas antes que a arbitragem decida quem tinha razão.

Uma cláusula bem redigida contém, no mínimo:

Lista aberta de eventos qualificadores, incluindo guerra, quase-guerra, bloqueio, minagem, embargo, sanções, ataques cibernéticos a infraestrutura portuária, greve prolongada de práticos e portuários, ordens de saúde pública que impeçam o desembarque.

Prazo curto de notificação (dez a quinze dias após a ocorrência), com obrigação recíproca de mitigação (mitigation duty).

Prazo máximo de suspensão, findo o qual a parte prejudicada pode resolver o contrato sem multa e reaver eventuais adiantamentos.

Regra explícita sobre quem paga o quê durante a suspensão — armazenagem, sobrestadia, desvio de rota, seguro adicional, custódia da carga.

Foro ou câmara definidos com clareza, preferencialmente arbitragem em jurisdição neutra, com regras de instrução probatória que permitam antecipar prova.

O seguro faz a diferença

A imensa maioria das apólices de seguro de carga exclui expressamente guerra, insurreição, terrorismo e ato de poder militar — é a chamada War Exclusion Clause, presente há décadas em virtualmente todas as apólices padronizadas. Para cobrir esses riscos, é preciso contratar cláusulas adicionais: as Institute War Clauses e as Institute Strikes Clauses do mercado de Londres, geralmente com sobretaxa elevada (Additional War Risk Premium), acionadas antes de a carga entrar em área classificada como zona de risco.

A dica prática: negociar seguro que contemple, com nome, as rotas atualmente críticas — Estreito de Ormuz, Bab el-Mandeb, Mar Vermelho, Mar Negro, portos ucranianos, Golfo da Guiné. Sem previsão específica, o segurador negará cobertura mesmo em face de sinistro comprovado — e o comprador ficará com o prejuízo, ainda que tenha pago prêmio elevado por anos.

Igualmente importante: verificar se a cláusula de exclusão de guerra do seguro se comunica com a cláusula de força maior do contrato de compra e venda. Nem sempre se comunicam. Um evento que configura força maior contratual pode não ativar o seguro. E vice-versa. Essa desconexão é armadilha clássica.

E se o navio desviar pelo Cabo da Boa Esperança?

Desvios adicionam dez a quinze dias de viagem, custos de combustível, tripulação e capital de giro. Contratualmente, a pergunta é: o desvio configura descumprimento, força maior ou execução alternativa aceitável?

A resposta, mais uma vez, está no contrato. Contratos modernos de suprimento de longo prazo têm adotado cláusulas de alocação escalonada de riscos (tiered risk allocation), pelas quais os primeiros dez por cento de aumento de custo são absorvidos pelo vendedor, os dez seguintes são divididos, e os subsequentes disparam gatilho de renegociação. É estrutura mais sofisticada do que a média — e por isso mesmo poupa desgaste quando o mundo balança.

O que fazer, hoje, se você importa em rota afetada

Três providências práticas, esta semana:

1. Reler o Incoterm de todos os contratos ativos que envolvam Ormuz, Bab el-Mandeb ou Mar Vermelho. Saber, com precisão, quem contratualmente absorve o custo do desvio, da sobretaxa e do atraso.
2. Reler a cláusula de força maior desses mesmos contratos. Se for genérica, considerar aditivo urgente.
3. Consultar o seguro para confirmar se a rota está coberta e se a War Risk Extension está ativa. Renegociar, se necessário, antes da próxima viagem.

Ormuz é passageiro. Rotas de conflito não são. O que aconteceu no Golfo Pérsico em 2026 acontecerá em outro corredor em breve. Preparar a operação hoje é comprar tranquilidade para a próxima crise.